本篇論文目錄導航：
【題目】國內飛機租賃業面臨的風險研究
【第一章】我國飛機租賃行業發展問題探析緒論
【2.1】飛機租賃業基本理論
【2.2】國內外飛機租賃業務發展
【第三章】當前國內飛機租賃業務面臨的風險和困難
【第四章】我國飛機租賃業務發展建議
【總結/參考文獻】飛機租賃事業發展困境分析總結與參考文獻
2.2 國內外飛機租賃業務發展
2.2.1 國內飛機租賃業務發展情況
1、發展歷程
我國民航飛機租賃業務始于上世紀 80 年代，由中國國際信托投資公司采用美式稅務租賃方式引進一架波音 B747 飛機。隨后，各航空公司紛紛采用這一手段引進飛機。截至 2013 年，我國民航 2145 架運輸飛機中，采用經營租賃方式引進的約 750 架，采用融資租賃方式引進的約 645 架，合計 1395 架，占民航機隊規模的 65%,遠高于世界平均 45%的水平。
我國飛機租賃業務 30 多年的發展，可以分成明顯的兩個階段。第一階段為1980-2000 年，以融資租賃為主，航空公司主要將租賃作為融資的手段。據統計，這 20 年中，融資租賃引進飛機 365 架，經營租賃引進飛機 117 架。第二階段為2000 年至今，經營租賃逐漸成為業務主流，航空公司日益重視租賃在機隊規劃、殘值管理中的優勢。這一時段經營租賃飛機數量年均增長 17%,高于整個民航機隊 12.6%的年均增速。
但飛機租賃業務的高速發展并沒有充分惠及國內租賃公司。與發達國家飛機租賃業務先國內后國際不同，我國飛機租賃一開始就以利用外資為中心，2000年前幾乎全部的飛機都來自國外飛機租賃公司。除了當時外匯短缺外，國內政策法規的缺位也是重要因素。從 2000 年開始，國內才有租賃公司與航空公司開展飛機租賃業務，但直到 2007 年，中資租賃公司在國內市場只擁有 43 架飛機，市場份額不到 5%.
2007 年金融租賃公司獲準試點后，以工銀租賃為代表的國內租賃公司，大力開拓飛機租賃市場。至 2013 年底，國內租賃公司向國內航空公司出租了 200架飛機，市場份額上升到 14%.特別 2009 年，工銀租賃開創的飛機保稅租賃業務模式大大降低了我國航空公司租賃飛機的成本，此后國內租賃公司在我國飛機租賃市場上日益占據主導地位。
2、主要市場參與者
目前，我國飛機租賃公司可分為四類：銀行系金融租賃公司、航空公司附屬租賃公司、飛機制造商附屬租賃公司、獨立飛機租賃公司。其中在市場上活躍的約 10 家。
（1）、銀行系金融租賃公司這類公司在飛機租賃業務上可分為兩類：一類以工銀租賃、國銀租賃為代表，將商用飛機租賃作為主要業務方向；另一類以民生租賃、農銀租賃為代表，以公務機租賃為重點。但 2013 年以來，中央“八項規定”的執行和我國經濟增速的放慢，導致公務機租賃市場受到較大沖擊。而國務院為鼓勵商業飛機租賃出臺了108 號文，以往不從事商用飛機租賃的金融租賃公司也開始紛紛進入這一市場。
到 2014 年上半年，以實際交付和待交付飛機數計，工銀租賃機隊超過 360架，資產規模 73 億美元，躋身全球第九；國銀租賃機隊規模 163 架，資產 20 億美元；交銀租賃緊隨其后，擁有飛機 70 架。接下來是建信租賃、招銀租賃、民生租賃和農銀租賃。
銀行系金融租賃公司開展飛機租賃業務具有突出優勢：一是品牌實力強，客戶資源多，機構覆蓋面廣；二是融資能力強，成本低；三是可以大批量采購飛機，價格低；四是管理規范，風險控制能力強。其劣勢在于：業務受管制較多，專業能力建設需要加強。
（2）、航空公司附屬租賃公司目前海航集團設立了附屬租賃公司，主要是長江租賃和渤海租賃，為海航集團內航空公司引進飛機。東航集團近期也在籌建租賃公司，開展飛機租賃業務，注冊資本金 10 億元。國航、南航、吉祥、奧凱等航空公司也擬成立租賃公司，為集團引進飛機。航空公司附屬租賃公司的優勢在于：業務開展有保障，飛機來源和租約都由母公司提供；機隊規劃、資產管理等職能可以直接利用母公司資源；操作簡單，效率高。但其劣勢是獨立性差，客戶單一，融資能力一般，風險分散措施不足。
（3）、飛機制造商附屬租賃公司目前國內只有一家，即中航工業集團下屬的中航租賃。該公司設立以促進國產新舟 60 等飛機銷售為主，但后來業務也擴展到波音、空客機型。隨著 ARJ21的投產和 C919 研制的推進，中國商飛也正在籌劃組建附屬租賃公司。飛機制造商附屬租賃公司的優勢在于有制造商支持，在飛機價格、殘值管理上具有較強優勢，是制造商銷售飛機的重要渠道。劣勢在于資產單一，獨立性差，融資能力有限。
（4）、獨立的飛機租賃公司獨立飛機租賃公司與銀行、航空公司及制造商都沒有關系。國內主要有三家：
中國飛機租賃公司、奇龍租賃公司、朗業租賃。中國飛機租賃公司是國內最大的獨立飛機租賃公司，成立于 2006 年，擁有32 架飛機。主要股東為光大控股和私人投資者，2014 年 7 月在香港上市。奇龍租賃設立于 2006 年，股東是中國航空器材集團、Aercap、CA-CIB 和東方時代，目前擁有 27 架飛機。朗業租賃由香港公司設立，目前擁有 20 架左右飛機。
獨立飛機租賃公司的優勢是機制靈活，對市場反應快。劣勢是知名度低、網絡融資能力較差，客戶資源有限。
3、業務模式
從 2007 年至今，中國飛機租賃業務主要有四種模式。
一是人民幣融資性售后租賃。航空公司將飛機以人民幣方式轉讓給租賃公司，再將飛機租回，租金按人民幣基準利率上下浮計算。這類業務在 2008-2009年較多，當時金融危機下歐美銀行撤出飛機融資市場，美元融資萎縮，同時人民幣匯率保持穩定，航空公司也愿意承擔人民幣債務。隨著美元融資市場的回暖和人民幣重新升值，此類業務逐漸消失。
二是資產包交易。中國飛機租賃公司從國外同行手中購買附帶租約的飛機，租約的條款基本不變，承租人之后向購買人直接支付租金。資產包交易的好處在于可以同時獲得資產、客戶和租約。對于不熟悉飛機經營租賃業務的租賃公司來說，是切入市場的較優選擇。同時，資產包交易也是飛機租賃公司出售資產、實現盈利的重要方式。作為進入市場的新手，過去幾年中國飛機租賃公司從外國同行購買了大量的飛機資產。
三是售后回租。航空公司將飛機購買權轉讓給租賃公司，租賃公司從制造商處購買飛機后，再將飛機以經營租賃的方式租給航空公司。好處在于租賃公司避開了從制造商采購飛機時所涉及的大量商務和技術問題，可以將重點放在航空公司的運營和財務能力上。這類業務是市場主流業務之一。
四是批量采購銷售。租賃公司從飛機制造商批量采購飛機，確定價格和機位，找到承租人后按其構型通知制造商生產飛機，交付時將飛機租賃給航空公司。這是國際主流飛機租賃公司的業務模式，好處在于可以從制造商獲得穩定的飛機來源、較優惠的價格，深入參與飛機采購、設備選裝、出租過程。同時從飛機采購和飛機租賃兩方面獲得盈利來源。
4、創新產品
中國飛機租賃行業的發展過程，是一個不斷進行產品創新，打破外國公司對中國飛機租賃市場壟斷的過程。憑借不斷創新的產品，中國飛機租賃公司在國際上迅速崛起。較為典型的創新產品有：（1）、中國保稅租賃。利用保稅區“境內關外”的特點，在飛機進口時做到了保稅，在租金支付時做到了無預提所得稅，大幅降低了航空公司的成本，彌補了中國飛機租賃公司在美元融資價格上的劣勢，是打破外資壟斷的開創性產品。（2）、出口租賃。利用保稅區內的特殊目的公司（SPV），將天津空客總裝線組裝的 A320 飛機出口租賃給海外客戶，實現了中國生產的大型商用飛機出口海外，打響了中國航空工業走出去的第一槍。（3）、聯合租賃。兩家中國飛機租賃公司分別設立 SPV,共同購買一架飛機，共同擁有所有權，并出租給中國航空公司。是世界上第一次飛機由兩個出租人所有。（4）、境內 SPV 美口行融資。直接使用保稅區的 SPV,與美口行開展出口信貸融資，是美口行第一次與中國境內的 SPV 開展融資業務。
此外，在開展飛機租賃業務時，中國飛機租賃公司也成功引入和實施了國外租賃公司的業務和產品，如資產包交易、直接批量采購、日稅租賃、境外轉租賃等，迅速提高了自身競爭力。
5、國內金融租賃公司總體經營狀況和盈利狀況
截至 2013 年底，我國金融租賃公司注冊資本合計 739.48 億元，總資產規模達到 10125.23 億元，較 2012 年同期增長 26.78%,其中融資租賃資產 8777.77 億元，占比 86.69%;經營租賃資產 691.95 億元，占比 6.83%.截至 2013 年底，我國金融租賃公司總計實現凈利潤 141.74 億元，較 2012年增長 38.62%.按照我國金融租賃公司從業人員 2357 人來計算，人均創造利潤高達 601.36 萬元。
2.2.2 國外飛機租賃業務發展情況
目前國際中從事飛機租賃行業的公司有數百家，飛機祖產規模在 5 億美元以上的公司僅 50 家。
1、主要市場參與者
國外租賃行業從業者分化較為明顯，主要分為兩個梯隊。第一梯隊是 GECAS和 AerCap,機隊價值超過 300 億美元，已交付飛機 1300 多架，未交付訂單 300多架。兩架合計的市場占有率為 40%;第二梯隊是價值在 50 到 100 億美元的 7家公司。再往后，飛機資產規模在 20 到 50 億的有 21 家，飛機資產規模 5 億到20 億的有 20 家。前 15 大公司中，6 家在美國，5 家在歐洲，3 家在中國，1 家在日本。美國和歐洲租賃公司占半數以上。借助并購和內生的增長方式，中國和日本租賃公司在行業的排名顯著提高。前 15 家公司中，銀行系的有 6 家，上市公司有 4 家，大型金融機構持有的有 3 家，獨立公司有 2 家。銀行等大型金融機構持有的飛機租賃公司占近半數。因行業高資本密集度，金融機構股東背景越發重要，上市比例也在增加。
2、投資和競爭策略
一般按照資產持有、交易策略以及飛機資產投資階段，來區分飛機租賃公司的投資策略和經營模式。具體來說可以劃分為以下四大類：一是集團或第三方安排股權/貸款投資，并承擔飛機資產管理和二次租售的，本身不持有或僅持有少量飛機資產的公司；二是專注新飛機投資，平均機齡低于 5 年，采取 1/3 到 2/3 飛機資產壽命間內出售資產的公司；三是新舊飛機到拆解出售的全壽命周期投資業務模式的公司；四是專注二手飛機及老舊飛機資產投資的公司，自己做拆解或外包出去。
飛機資產管理公司核心資產是團隊，自身不進行資本運作。針對主要三類飛機租賃公司的經營特征和競爭優劣勢，可以總結如下：
（1）獨立飛機租賃公司主要為全生命周期投資策略和專注新飛機投資的方式。其中，GECAS、AerCap、CIT Aerospace 和 AWAS 以全生命周期為策略。他們的老舊飛機處置能力較強，甚至投資拆解環節；投資分析量化、機制化、模型化，紀律性強；融資能力越強（GECAS/AerCap）盈利波動越小。Air Lease 和 Avolon 以投資新飛機為策略。其平均機齡分別為 3.8 年和 2 年；從 2013 年開始資產交易轉讓機齡 5、6 年的飛機；內部技術和資產管理較為薄弱，依賴大量外包。
（2）銀行系飛機租賃公司分為與母行業務完全整合或保持獨立完全不整合。其中完全整合的典型有 Pembroke、Macquarie 和 BOALI,他們資金都來自母行且不做外部融資，業務投向和風險偏好與母行比較一致，產品線交叉銷售既做融資也做經營租賃。與母行完全獨立的典型為 BOCA.該公司融資基本進行外部融資并不依賴母行資金，主要做經營租賃不做融資租賃，退租和二次租賃能力還需要建設。
（3）專做老舊飛機投資的公司的投資策略主要分為主動選擇的投資策略和被動進入的投資策略。其中主動選擇策略的典型有 Apollo、Castlelake 和 AerSale.他們主要投資中晚期生命的飛機，進行短租或拆解，Apollo 和 Castlelake 選擇將拆解外包，而AerSale 選擇自己做拆解。選擇被動進入策略的典型有 Volito 和 Orix.由于老舊飛機的賬面價值容易被高估，比較難處理，Orix 隨著資產的老化而被動選擇老舊飛機拆解，花費 10年多的時間完成；Volito 則為股東處置老舊資產而做的合營。
2.2.3 國內外飛機租賃業務發展情況比較
1、各國租賃規模比較
目前，在世界租賃領域中，北美洲、歐洲、亞洲三大洲構成了世界租賃市場的主體，三個區域全球市場份額占比超過 95%.2012 年北美洲全球市場份額占比最高，達到 38.8%;歐洲第二，為 36.2%;亞洲第三，占比 20.8%,三個區域累計占比達到 95.8%.
2、各國租賃行業稅收政策比較
目前世界上大部分國家針對租賃業務都有較為成熟的優惠政策，包括折舊政策優惠、稅收優惠等，我國在稅收優惠和會計政策優惠方面尚有許多值得改進和學習的地方。
3、各國租賃行業立法情況比較
由于租賃業務較其他傳統民商交易誕生晚很多年，其立法工作在各國的立法進程中是一項比較新的工作。在 20 世紀 80 年代后期，各國法律學者、立法者才真正開始討論租賃業務的法律制定工作。到目前為止，一些租賃市場發達的國家已經具備了一整套調整租賃法律關系、租賃合同、稅收以及會計處理等問題的法律體系。
