在鐵路、公路、航空業大力發展的時代，長江內河的客輪正痛苦地經歷著蕭條與轉型的過程，大批低端的客運船舶被時代淘汰，而一批高檔的游輪如“雨后春?S”般成長起來。三峽大壩修建，高峽出平湖，長江游輪又火了，也催生了一批優秀的專業游輪公司。在這個推陳出新的時代，各家游輪公司也磨拳擦掌，推出的游輪船型一艘比一艘大，從起初型長80米到三峽船閘規定的上限型長150米，從3000噸級到15000噸級，不一而足。艙室也由單一客房發展成擁有套房、影院、西餐廳、健身房、酒吧、圖書館、觀景臺、商店等一應俱全的綜合型游輪。

事實上，如今的船舶驅動技術也和汽車一樣，早已進入了Hybrid時代。電力作為船舶推進動力的歷史可以追溯到上個世紀初，從最初的蒸汽-電力系統到二戰時風生水起的柴電潛艇，可以說電力推進在船舶上的應用已經十分成熟了。其實長江上也有這么兩條游輪走在了世界前列，分別是在2013年相繼下水運營的世紀神話和世紀傳奇號，兩條船是姐妹船，同一圖紙生產。
如今的長江游輪早已實現了電氣化操控，傳統印象中的機械式舵輪、車鐘（控制航速的設備）都被電控設備取代。不夸張地說，開船就像玩電腦游戲一樣了。世紀神話和傳奇也開創了內河船舶界的一個先例，取消了舵工這個傳統工種，船舶駕駛員直接由三副執行，大副則成了領航員。一個航行班組只由兩人組成，顯著降低了人工成本。而駕駛室的各種導航、助航設施也都是內河最先進的，比起此前翻沉的“東方之星”，幾乎不是一個時代的產物。
從參數來看，世紀神話和傳奇并不是長江上最大的游輪，但兩艘船卻可以說是科技含量最高的，其革命性的設計要數其電力推進系統，和雪佛蘭的增程動力系統有幾分相似?，F役三峽游輪幾乎都是常規內燃機推進動力系統，其他用電設備由獨立的發電機供電，柴油機通過減速箱和傳動軸帶動螺旋槳，能耗和噪音都不具備優勢。世紀神話和傳奇則一改傳統，全船采用中央電站的設計概念，淘汰了推進動力（主機）和發電機（輔助動力）的固有搭配。全船配置的四臺德國MAN中速柴油機作為唯一的動力來源，根據推進動力的需求與船舶其他用電設備的需求（如客房、餐廳、娛樂室用電，船舶導航設備、各種甲板機械、舵機等）來動態分配負荷?；贏BB設計的電力推進系統和電動機，世紀姊妹船分別裝備四個可360°回轉的螺旋槳，同時取消了傳統的舵。這樣一來142米長的游輪推進效率更高，轉向也更加靈活了。
盡管造價高于傳統游輪，但比較起來，兩條世紀姊妹船的經濟性更好。其柴油機只承擔發電任務，這就意味著在任何時候柴油機都是恒定轉速運行。不僅在啟航時可以杜絕大量的黑煙（柴油機改變轉速時的燃燒排放特性），而且還能降低10%-20%的油耗。以三峽游往返航次計算，假設普通游輪油耗為20噸，“電推”游輪省油15%，就可節省3噸柴油，可少花大約2.3萬元。全年按50個航次計算，一艘“電推”游輪可節省100多萬元費用，從經濟效益來看的確是比較可觀的。
科技進步實實在在地改變著我們的生活，長江上的客船也正經歷著日新月異的變革。日韓郵輪旅行可以領略異域風情和大海的魅力，而三峽游輪則足以讓人感受祖國河山的壯麗。早在一千兩百年前，杜甫和李白就用文字記錄了中國的河山：白日放歌須縱酒，青春作伴好還鄉；即從巴峽穿巫峽，便下襄陽向洛陽。朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還；兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山……